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电子元器件，才是汽车行业真正的下一个风口

传统汽车媒体人会如何谈论当今的汽车行业？大概更习惯于用“衰退、迟缓、举步不前”等负面词汇来表述。传统汽车厂商在抽油机2018年的表现大多不尽如人意，而新能源汽车行业中就连特斯拉也几乎差点就关门倒闭。可是，在科技交流平台sugartalk第三期活动中，贸泽电子亚太区市场及商务拓展副总裁田吉平提出了一个相反的观点——

“汽车是个蓬勃发展的行业，过去十年，我们看到了市场大缺货的境况，也看到了众多千万富翁的诞生。从整个行业变化轨迹来看，汽车行业给电子行业带来了非常大的发展机遇。”

她给出这一结论的原因在于，作为全球电子元器件最大的分销商之一，贸泽电子（mouser electronics）已经注意到汽车产品越来越多的使用到电子元器件，汽车产业的革新给到了电子产业更大的发展空间，从而也在改造过去的汽车产业。

田吉平引用pwc analysis的数据表示，在2012年-2017年之间，每辆车平均半导体成本从315美元上涨到385美元。如果将时间拉得更长些，在1950年代每辆汽车上的电子元器件成本仅为整车成本的1%，到了2010年已经攀升至30%，预计到2020年会达到到35%，2030年则将占据整车成本的一半。

贸泽电子的观点也得到了adi亚德诺半导体公司电源系统工程总监梁再信的认同。在梁看来，汽车25%的零部件将实现电子化，高度集成化是汽车的未来，所以汽车市场也给半导体市场带来了新的增长空间。ic insights预计2018年汽车电子元器件销售额将增长7%、明年将增长6.3%，在六大主要的半导体终端应用中汽车电子的销售额将是增长幅度最高的。“中型、入门级车型和后端产品近年来有着更为广泛的市场，模拟ic、mcu和传感器这类半导体领域也有了新的增量市场。”

为此，对于电子产业的从业人员来说，处于变革期中的汽车产业对电子元器件的大量需求，使得整个电子产业都需要重新思考如何应对大量的新兴需求。最典型的一点是，随着汽车零部件的电子化，电子元器件的供应链更长、更底层，从技术选择到元器件数量选择、再到制造、服务，对汽车产业来说都更为复杂，时间周期和节奏也不同。

“电子元器件从高端研发产品概念、到设计工程、电路设计、原型开发、工程和试点生产等等，都是处于很前期的节点，而汽车主机厂拿到产品都处于后期了。”一位电子行业空调材料的内部人士做了简单解释，“在电子元器件供应商和汽车零部件供应商之间还有许多的环节，但是电子行业的快速发展和汽车行业的发展节奏是有很大差别的。

主机厂和零部件供应商在选择电子零部件的开始阶段，就必须要了解某个电子元器件功能、作用甚至备货周期。”

比如以贸泽电子为例，作为一家电子元器件分销商，其角色不是汽车产业传统意义上的零部件供应商，更像是整条弹簧床垫价值链上的技术服务方，他们注重与原厂合作从气味强度，把最直接的信息带给工程师。工程师可以在贸泽电子的站上查到相关的电子元器件技术信息和库存情况，然后对不了解的情况得到相应的技术服务支持，以加快研发进度。

当然，对于adi这样的供应商来说，汽车行业的电气化带给他们更多机会，尤其是有机会在微观领域进行技术颠覆。“现在汽车的线束系统对汽车来说是一个非常大的负担，包括连接音响、摄像头、雷达的信号，还有能量传输，未来还有大量的其他电子模块。我们现在思考的是如何用供货积极性不高一条简单的双绞线既可以实现供电，也可以实现数据传输，而不再是一大堆线缆。我们将这项技术称之为podl（power over data line），可以节省非常多的电缆施工和重量，提高可靠性，降低施工的难度，节省整车成本。”梁再信向我们简单说明了这项前瞻技术的意义。

梁再信举例说，can-bus总线实现实时以太化就是汽车科技的一个未来方向。今后的汽车会在自动驾驶领域有长足进步，摆在第一位的依然是安全，不管是安全气囊、激光雷达和微波雷达、车身测量系统等辅助安全设施，都是确保自动驾驶的关键所在。“控制这些装置的信号传输，以当前的汽车总线系统还远远不够，比如现在安全气囊的整个信号传输是10毫秒，未来自动驾驶需要把时间控制到更低一个数量级，而且车辆搭载的各种传感器也会让车内传输的数据量急剧增大，至少要用100mb的带宽来传递这些数据——这些都需要在微观层面的颠覆式技术创新。”

事实上，sugartalk科技论坛上讨论的汽车科技不仅仅停留在研发阶段，同时也已经在汽车行业的顶端产品上开始应用——比如方程式赛车。

华裔赛车手董荷斌也用他在过去几年中驾驶过的f1赛车和formula e赛车作为例子，展示了国际汽联在汽车电气化和电动化上做的改变。“有时候，汽车制造商们在它们的汽车上展示的产品性能真的是超乎想象。”

董荷斌说，在过去八年时间，f1赛车的动力总成在电气化上有着飞跃式发展，比如混合动力系统、2.4l v8自然吸气发动机变为1.6l v6涡轮增压发动机、更好的空气动力学组件、更多的驱动程序等等。

然而，在电动方程式formula e比赛中，fe赛车在短短几年时间内的变化更为巨大——董荷斌以20消息万能实验机、单向脉动疲劳实验机、冲击实验机等17年推出的jaguar i-type 2和即将在2019年登场的jaguar i-type 3为例，讲述了纯电动方程式赛车的快速进步。“为2019赛季打造的jaguar i-type 3赛车有超过800个新的部件、全新的mgu、mcu、新的动力总成软件等等，动力提升超过25%、达到了250kw。此外，新赛车的电池组也由原来的28kwh上升到54kwh，可重量仅仅增加了50kg。”他说，新的赛制将改为用一车跑完45分钟赛程的规则，这对纯电动方程式赛车提出了很大的考验。

“国际汽联过去两年一直在修改比赛规则，我相信未来是属于电动化的，内燃机也做了一些小小的改进和提升。f1会继续存在下去，而fe则会成为未来汽车行业的测试台。只是从目前来看，fe的硬件开发面临限制，因此我们聚焦于软件方面的提升。当然，国际汽联也提供了相应的发展路线图给主机厂，看看他们是否能进行开发。”董荷斌最后回答了他对赛事电动化的一些看法：“赛车不断演变的过程，不仅影响汽车行业，还有我们的生活。汽车整机厂在过去也非常热衷于参加赛事，参与其中的开发项目，最终来使用到路面之上。”

驾仕总结：

毫无疑问，如果我们跳出传统汽车的眼界，而从电子产品的角度来理解，汽车行业无疑仍旧是处于一个继续繁荣的上升期，就像传统内燃机的机械结构正在被大量的电子元器件所替代，这个替代过程就会造就全新的需求。

如同现场一位特斯拉和蔚来汽车的双重车主所言：“整个汽车行业的发展并不是某个公司、某个人去做的事情，而是整个市场需要考虑的。跨界汽车是一个好的消息，汽车已经不能靠传统玩法发展，特斯拉等车企正在不断变革中……”

文｜jackielxx

图｜jackielxx